Kommt mit auf die GRÖNLAND! Schiffsrumpf und Aufbauten sind fast ausschließlich aus Eiche gefertigt. Der Rumpf misst insgesamt 19,64 m und knapp 18,16 m in der Wasserlinie. Mit Bugspriet und Klüverbaum ist das Schiff über alles 29,30 m lang. Damit ist die GRÖNLAND ein eher kleines Schiff. Bei einer Breite von gerade einmal 6,06 m und mit lediglich 2,40 m Tiefgang passt sie selbst durch kleine Schleusen, Flüsse und Kanäle. Der hölzerne Schiffsmast ist vom Kiel bis zur Spitze 28 m hoch, wovon etwa 25 m über dem Deck in den Himmel ragen.
Nun sind die Schiffshölzer beständig dem Meerwasser sowie Wind, Sonne und wechselnden Temperaturen ausgesetzt. Sie müssen deshalb sorgfältig gepflegt werden. So ist es Aufgabe der Crew, Deck und Aufbauten einmal jährlich anzuschleifen und mit Holzschutz und frischer Farbe neu zu überstreichen. Regelmäßig wird die Rumpfstruktur auf Schäden untersucht, die gegebenenfalls ausgebessert werden. Dabei setzt die Mannschaft auf tatkräftige Unterstützung durch die Holzwerkstatt des DSM. Neu eingebaute Hölzer werden imprägniert, um ein Eindringen von Wasser und damit Pilz- und Schimmelbefall zu verhindern. Diese Arbeiten vermitteln heute eine konkrete Vorstellung von der Instandhaltungspraxis hölzerner Segelschiffe, wenngleich die Mittel nicht immer dieselben sind wie vor 150 Jahren. Bereits in den 1970er-Jahren ist die GRÖNLAND strukturell weitgehend in ihren Ursprungszustand von 1868 zurückversetzt worden. Ältere Umbauten (z.B. achternes Deckshaus, Püttingeisen) wurden entfernt oder rückgebaut. Trotz zahlreicher Reparaturen sind also die Strukturen der GRÖNLAND (Rumpf, Takelung, Segel) dieselben wie bei der ersten Polarexpedition 1868, so dass hier Seemannschaft und Schiffstechnik des 19. Jahrhunderts authentisch nachvollzogen werden können.
Das Polarforschungsschiff wird zurzeit saniert.
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Die GRÖNLAND besitzt eine typische Kuttertakelung mit sieben Segeln an einem Mast. Insgesamt addiert sich die Segelfläche auf rund 300 m2. Als Herzstück der Takelage muss der Mast starke Kräfte aushalten. Er wird deshalb aus Sicherheitsgründen regelmäßig (alle 10 bis 15 Jahre) ausgetauscht. So zuletzt im Frühjahr 2018, als ein neuer Mast aus Douglasienholz (Oregon pine) gesetzt werden konnte. Übrigens: Der Mast besteht nicht aus einem gewachsenen Baumstamm, sondern wurde – wie schon im 19. Jahrhundert üblich – aus zahlreichen Kompositstücken zusammengesetzt.
Und damit zurück zu den Segeln. Da ist zunächst das Großsegel, ein Gaffelsegel mit rund 100 m2 Fläche. Es ist das größte Segel am Schiff und wird auf See als erstes gesetzt. Dann gibt es die Vorsegel Fock, Klüver und Jager. Diese zwischen Mast und Klüverbaum gesetzten Dreiecksegel laufen auf Lögeln (hufeisenförmigen Gleitringen) über die Stagleinen, an denen sie – einem Vorhang ähnlich – auf und ab bewegt werden können. Zur klassischen Kuttertakelung gehört schließlich auch das Gaffeltoppsegel. Es wird bei Kursen am Wind an einer Spiere befestigt und in der Lücke zwischen Mastspitze und Gaffel gesetzt. Von allen Segeln der GRÖNLAND steht das Gaffeltopp am höchsten. Während die vorgenannten Schratsegel (Großsegel, Vorsegel, Gaffeltoppsegel) vom Deck aus gesetzt und geborgen werden können, erfordern die beiden Rahsegel – Breitfock (großes unteres Rahsegel) und Mars (kleineres oberes Rahsegel) – klassisches Aufentern über die seitlichen Wanten. Je nach Windrichtung und Kurs werden die Segel in unterschiedlichen Kombinationen gesetzt. So sind die Schratsegel für Kurse am Wind (seitlich oder schräg von vorne) am besten geeignet, wohingegen bei achterlichem Wind die beiden Rahsegel bevorzugt werden.
Ein rundes Dutzend Personen ist die Crew stark, wenn die GRÖNLAND den Hafen verlässt. Ebenso stark war die Besatzung, die einst Kapitän Koldewey mit in die Arktis nahm. Da sind zunächst der Skipper (Kapitän) und sein Stellvertreter, die die GRÖNLAND führen und die Gesamtverantwortung für Schiff und Mannschaft tragen. Unverzichtbar sind auch die Maschinisten und der Bootsmann; er weist die Besatzung bei Manövern ein.
Ein kerniger Geruch von Braunteer erfüllt die Luft, sobald man unter Deck geht. Er verfängt sich in allem, das länger an Bord ist. Hier sind 14 Kojen vorhanden, von denen sich acht im Vorschiff, vier in der Messe und zwei weitere achtern befinden. Letztere sind der Schiffsführung vorbehalten, während zwei weitere Plätze für den Proviant reserviert sind. Da der Raum begrenzt ist, sind auch die Kojen nicht groß und bei langen Matrosen schauen schon einmal die Füße unten heraus. Vorsicht auch mit Smartphone, Schlüsseln und Armbanduhr! Was einmal in die Lücke zwischen Koje und Schiffswand gefallen ist, landet wahrscheinlich in der Bilge und kommt so bald nicht wieder zum Vorschein. Oft geht es erst spät in die Koje – und das auch dann, wenn frühes Wecken („Reise, Reise!“) angesagt ist. Gekocht wird auf einem gusseisernen Ofen, der beinahe so alt ist wie das Schiff selbst. Ursprünglich mit Kohlen betrieben, ist er jetzt auf Gas umgestellt.
Kapitän Koldewey hatte 1868 nur wenige nautische Instrumente, seine Erfahrung und die Fertigkeiten seiner Mannschaft, um das Schiff sicher zu führen. Heute kann die GRÖNLAND-Crew auf moderne Navigations- und Sicherheitssysteme zugreifen. Ganz selbstverständlich gehören Radar und das Automatic Identification System (AIS) zur Ausstattung. Sie verbessern die Sichtbarkeit des eigenen und anderer Schiffe auf See, dienen der Standortbestimmung und helfen, Kollisionen zu vermeiden, wenn etwa Seenebel die Sicht behindert. Auch für Notfälle ist vorgesorgt. Neben zertifizierten Rettungsinseln (DSB) gehören Rettungsringe und selbstauslösende Rettungswesten zur Sicherheitsausstattung. Mit dem Bereitschaftsboot am Heck und einem Netzgeschirr können im Notfall über Bord gegangene Personen geborgen werden. Der 167 PS starke, luftgekühlte KHD-V6-Dieselmotor der GRÖNLAND ist für die Schiffssicherheit ebenfalls unverzichtbar. Die beiden rund 200 kg schweren, traditionellen Stockanker sind mehr als reiner Zierrat. Sie werden für Notlagen vorgehalten, falls etwa in einem engen Gewässer plötzlich die Maschine ausfällt.
Ein Ruderhaus und Steuerrad besitzt die GRÖNLAND nicht. Stattdessen wird das Schiff direkt mit der Ruderpinne gelenkt. Das ist ein kräftiges Holz, das horizontal am Ruderschaft befestigt ist. Trotz ihrer fülligen Bauweise reagiert die GRÖNLAND unmittelbar und präzise auf alle Ruderlagen. Das ist in engen Gewässern von Vorteil. Auf See allerdings spürt der Rudergänger dann auch jede Welle, die am Ruder zerrt. Deshalb ist das vordere Pinnenende durch zwei frei laufende Taue rechts und links mit der Schanz verbunden. Wellenbewegungen werden so durch die Taue abgefangen, was den Rudergänger – bei oft stundenlanger Wache – spürbar entlastet.
Kommandos kommen vom Skipper, wobei je nach Fahrtgebiet (Hafen, Revier, See) unterschiedliche Weisungen ausgegeben werden. Bei Manövern im engen Hafen wird die Ruderlage angesagt; so etwa „Backbord 10 (Grad)!“, „(Ruder) Mittschiffs!“ und „Hart Steuerbord!“. Stets wiederholt der Rudergänger das Kommando laut, um anzuzeigen, dass er es verstanden hat. In Revieren mit Seezeichen (z.B. auf der Außenweser) wird nach den Tonnen gesteuert, weshalb der Skipper hier selten eingreifen muss. Steuerbordtonnen (grün, spitz, ungerade Nummerierung) und Backbordtonnen (rot, stumpf, gerade Nummerierung) markieren das Fahrwasser, wobei erstere bei Kursen nach See mit der Backbordseite passiert werden. Hier ist vorausschauendes Steuern angesagt. Lange im Voraus muss der Rudergänger die Tonnen sehen, um den Kurs frühzeitig anzupassen. Was bei guter Sicht unproblematisch ist, kann bei Regen, Nebel oder tief stehender Sonne schon einmal schwierig werden, weshalb dann immer ein Fernglas griffbereit liegt. Auf See, wo weder Kajen noch Seezeichen Orientierung schaffen, wird nach den Himmelsrichtungen gesteuert. Der Skipper sagt dann Kompasskurse an. Auf einer Tour von Bremerhaven nach Helgoland sind das meistens Kurse um 320–350° (Nordwest – Nordnordwest). Bei unruhigem Wasser muss der Rudergänger abwechselnd die Bugspitze und den Kompass im Blick behalten, denn schon eine kurze Unaufmerksamkeit lässt das Schiff aus dem Kurs laufen. Generell sind die GRÖNLAND und ihre Crew von den Gezeiten abhängig, da an der Nordsee viele Flussmündungen und Häfen nur mit aufkommender Tide oder bei Hochwasser angesteuert werden können.
Bei allen Segelmanövern übernimmt der Bootsmann das Kommando über die Besatzung. Er teilt sie an den Fallen (Tauen) ein, wenn das Groß- und die Vorsegel gesetzt werden. Nur durch eingespielte Teamarbeit von fünf bis sechs Personen klappt das Segelsetzen, wobei das Handling des groben Segeltuchs kräftezehrend ist. Sind die Segel oben und die Schoten dichtgeholt, dann kann der Wind kräftig in das Tuch blasen. Nun wird die Maschine gestoppt. Ruhe tritt ein – und die GRÖNLAND nimmt langsam Fahrt auf. Mit einer Geschwindigkeit von etwa acht Knoten (ca. 14 km/h) ist sie nicht besonders schnell. Nach anstrengender Arbeit kann sich die Besatzung jetzt entspannen und das außergewöhnliche Spiel von Holz, Tampen und Segeln im Wind und in den Wellen genießen. Derweil hat der Rudergänger weiter gut zu tun, denn er muss sich auf die veränderten Bedingungen einstellen. So muss er synchron den vorbestimmten Kurs, die Windrichtung und die Stellung der Segel beachten, was zuweilen eine Gratwanderung ist. Solange die Maschine läuft, steuert sich die GRÖNLAND immer gleich, doch unter Segeln ist das anders. Ist nämlich das Großsegel einmal oben, dann wird das Schiff luvgierig. Der Schiffsbug strebt beständig in Richtung des Windes und die GRÖNLAND droht aus dem Kurs zu laufen. Soll es weiter geradeaus gehen, muss also Gegenruder nach Lee gelegt werden. Für die Person am Ruder ist das ein Balanceakt, der volle Aufmerksamkeit erfordert. Erst wenn die Vorsegel oben sind, wird das Problem gemindert – und der Rudergänger entlastet.
Für Koldewey und seine Mannschaft, die seinerzeit die GRÖNLAND ausschließlich unter Segeln fuhren, dürften solche und ähnliche Vorgänge zum ganz gewöhnlichen Alltag an Bord gehört haben. Dagegen ist heute jede Fahrt mit der GRÖNLAND wie der Aufbruch in ein neues Abenteuer. Das nächste wartet schon …
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